自馬士基集團宣布實施重組，將集團業務分為海運及物流板塊和能源板塊后，動作不斷。能源板塊方面，馬士基不斷出售資產；而海運及物流板塊方面，馬士基集團強調將加強馬士基航運與馬士基碼頭的協同效應。目前，馬士基航運宣布將通過收購進行發展（收購漢堡南美仍在進行中），馬士基碼頭卻在不斷“縮減業務”。

例如，航運界網曾報道過，今年5月，馬士基碼頭在把查爾斯頓港的裝卸業務賣給SSA Cooper；7月，馬士基碼頭又撤出美國休斯頓港。不僅如此，今年9月11日，中遠海運港口的附屬公司中海港口發展更是與馬士基碼頭簽署協議，以不超過3500萬歐元的總代價收購比利時澤布呂赫港76%股權。收購完成后，中遠海運港口將100%控股澤布呂赫港，馬士基碼頭則完全退出。

近日，馬士基碼頭再發消息稱，其運營的塔科馬港已于2017年9月30日停止運營，并將該碼頭的經營權轉租給美國碼頭運營商SSA Marine及美森輪船組成的財團，簡稱SSAT，且已于2017年10月2日開始正式運營。據悉，馬士基碼頭在塔科馬港的租賃合同于2017年12月31日到期，但合同中有相關條款表示，允許馬士基碼頭方轉租該碼頭。

據航運界網了解，馬士基碼頭塔科馬港的主要客戶為美森輪船，其塔科馬、安克雷奇至科迪亞克、阿拉斯加州之間的航班每周兩次，而塔科馬至荷蘭、阿拉斯加州之間的航班也至每周一次。2016年，美森輪船在該港口處理集裝箱吞吐量190萬TEU。

在中國港口企業于全球不斷“買買買”的同時，全球頂尖的碼頭運營商馬士基碼頭公司卻反其道而行之，撤出了一個又一個港口。今年二季度，馬士基碼頭虧損1億美元（2016年同期盈利1.12億美元），馬士基碼頭表示，這一結果主要因為在商業運營受到挑戰的一些碼頭進行資產減值達2.5億美元的影響，出售資產收益為3400萬美元部分抵消上述影響。受到匯率及費率降低的影響，實際利潤為9800萬美元（2016年同期為1.09億美元）。

對此，航運界網專欄作家、上海海事大學教授徐劍華認為，上述馬士基碼頭撤出的四個港口，除澤布呂赫港外，其余三個均為美國港口，其中美西、美東、美灣各一個，且均為二三線港口。徐劍華表示，從宏觀上看，聯盟重組后，同一聯盟成員在同一港口群的重復布點非常嚴重，必然有大批港口不需要掛靠了。首當其沖的混合型碼頭(承運人經營的碼頭)不愿意承擔虧損，馬士基碼頭只不過動手最早。他同時分析，其他運營商接下來也會跟進。

此外，徐劍華還分析，特別在美國洛杉磯和長灘港，幾乎十家大班輪公司都有碼頭，肯定有一場大撤退。而達飛最早轉讓，凈賺9億美元，再賣掉二三座APL碼頭，就能把收購APL的24億美元賺出來。

浙商證券交運分析師韓軍也持類似觀點。他認為馬士基碼頭此舉在于重新梳理全球碼頭布局，退出非主流港口，加強對主干航線的控制力度，集中精力做好主干航線和主干港口。他并表示，從馬士基集團各項舉動來看，集裝箱業務無疑是核心中的核心，連之前對沖航運主業的石油業務都開始逐步剝離。從集裝箱業務具體的強化策略上，馬士基開始專注主干航線的經營，也從側面反映出馬士基對集運本身增長的信心。

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